Inżynier Jakości

Rolls-Royce i Hispano-Suiza (Safran) tworzą firmę joint venture Aero Gearbox International i ogłaszają plany budowy nowego zakładu produkcyjnego w Polsce w województwie podkarpackim.



Współpraca datuje się od podpisania ostatecznej umowy w dniu 24 października 2014 roku, mającej na celu powołanie firmy zajmującej się projektowaniem i produkcją dodatkowych układów przeniesienia napędu (ADT) do silników samolotów cywilnych Rolls-Royce’a.

Nowe przedsięwzięcie będzie wykorzystać doświadczenie i wiedzę swoich spółek dominujących, obejmujące możliwości Hispano-Suiza w projektowaniu i produkcji układów napędowych oraz możliwości Rolls-Royce’a w zakresie konstrukcji silników i integracji tychże układów napędowych.

Nieoficjalnie wiadomo, że fabryka powstanie w Ropczycach, miejscowości położonej 30 km od Rzeszowa na zachód. Tym samym jest to kolejna inwestycja w dolinie lotniczej .


źródło: Rolls - Royce

Występuje kilka nieniszczących metod badania spoin.
Zaliczają się do nich:

- metoda wizualna (VT)
- metoda magnetyczno-proszkowa (MT)
- metoda penetracyjna (PT)
- metoda ultradźwiękowa (UT)
- metoda radiograficzna (RT)

W tym artykule piszę metodę VT, czyli wizualna oceną spoin.

Badania wizualne spoin.



Badania wizualne pozwalają na powierzchniową ocenę jakości spoiny na podstawie oględzin wizualnych.

Dzielimy je na:

1. Badania wizualne bezpośrednie - badania bezpośrednie powierzchni, nieuzbrojonym okiem, lub za pomocą lupy do 20x powiększenia i mikroskopów

2. Badanie wizualne pośrednie - badania optycznie, umożliwiające oględziny miejsc niewidocznych okiem (np. za pomocą endoskopów, wideoskopów, peryskopów itp.).



Badania wizualne wprowadzane są do kontroli obiektów w trakcie ich wytwarzania oraz w trakcie ich eksploatacji.

Do wizualnych badań zalicza się oględziny materiałów i stwierdzenie ich zgodności przed procesem spajania, ocena samego procesu spajania, w trakcie tego procesu oraz co najważniejsze, badanie wizualne po procesie spajania.

Zalecenia przeprowadzenia badań wizualnych.

Najlepsze wyniki badań uzyskuje się podczas oględzin przedstawionych na rysunku poniżej

Wady wykrywane za pomocą badań wizualnych

Główne nieciągłości wykrywane za pomocą badań wizualnych to:

- pęknięcia powierzchniowe: kuźnicze, zmęczeniowe, hartownicze, szlifierskie, pęknięcia wywołane przez prostowanie, korozję naprężeniową i kruchość wodorową.

- pęknięcia i przyklejenia w złączach spawanych, wychodzące na powierzchnię, podtopienia, głównie lica, ze względu na dostęp, braki przetopu (jeśli jest dostęp), pory, niezgodności spawalnicze kształtu i wymiarów złączy: podtopienia, wklęśnięcia, nadmierny nadlew lica, niewłaściwy kształt złączy spawanych, nawisy, przesunięcie brzegów, odkształcenia kątowe, przepalenia, niezupełne wypełnienie rowka spawalniczego, nadmierna asymetria spoin pachwinowych, rozpryski, naderwania

- zawalcowania, naderwania, nawisy, zadziory, zakucia, rozerwania, wgniecenia zgorzeliny, łuski obiektów odkuwanych i walcowanych, strupy odlewów, porowatość, włosowiny, ubytki korozyjne i erozyjne, nieszczelności, a także pęknięcia, pustki, nierównomierny układ włókien wzmacniających oraz zmiany kolorystyki materiałów kompozytowych.

Personel odpowiedzialny za badania
W zależności od standardów jakościowych panujących w przedsiębiorstwie istnieją inne kryteria doboru personelu do badan wizualnych. Dla najniższych standardów jakościowych, określonych w normie 3834-4 , nie jest wymagane certyfikowanie pracownika w zakresie badań wizualnych VT1, VT2 . Zalecane jest aby pracownik miał udokumentowany staż pracy związany ze spawalnictwem oraz odbywał raz na 12 miesięcy badania wzroku. Możliwe jest wykonywanie badań wizualnych w okularach korekcyjnych.


Artur Mydlarz

Bibliografia:
Anna Lewińska - Romicka : Badania nieniszczące. Podstawy defektoskopii . Wydawnictwa Naukowo - Techniczne Warszawa 2001
Jan Czuchryj - Kontrola jakości prac spawalniczych. Wyd. KaBe Krosno 2002

Nadcap – procesy specjalne w przemyśle

Przemysł lotniczy coraz śmielej korzysta z metod zapewnienia jakości stosowanych w przemyśle samochodowym, Airbus od niedawna wdraża w swoim łańcuchu dostaw PPAP. Przemysł samochodowy nie pozostaje dłużny i zaczyna coraz szerzej korzystać z nadzoru NADCAP – organizacji utworzonej przez przemysł lotniczy. Powołana na początku lat 90 organizacja ujednoliciła wymagania dotyczące procesów specjalnych oraz odpowiedzialna jest za przeprowadzanie audytów tych procesów. Uwolniło to głównych klientów od nadzoru i kontrolowania dostawców w tym zakresie, co przełożyło się na oszczędności. Nie trzeba było długo czekać, aby tą zależność dostrzegli najwięksi gracze z runku samochodowego.

CZYTAJ CAŁOŚĆ

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Na rysunku poniżej przedstawiono przykładowy certyfikat NADCAP dla danej firmy.

Wykres CTP (CTP: czas-temperatura-przemiana) –  prezentacja danych, dotycząca obróbki termicznej materiałów inżynierskich, głównie stali.

Wyróżnia się wiele rodzajów tego typu wykresów, m.in.:

CTPc – prezentujący zmianę struktury przy ciągłym chłodzeniu materiału,
CTPi – prezentujący zmianę struktury przy chłodzeniu materiału z wytrzymaniem izotermicznym,
CTPc-S – prezentujący zmianę struktury przy chłodzeniu materiału w warunkach spawania[1]
Charakterystycznym przykładem zastosowań wykresów CTP jest planowanie procesu hartowania stali.

Wykresów tych używa się do określania parametrów jakie trzeba zadać w kolejnych etapach obróbki cieplnej (np. szybkość chłodzenia, temperatura i czas wygrzewania), aby uzyskać pożądaną strukturę (właściwości) obrabianego materiału (np. strukturę metalu). W tym celu nanosi się na wykres siatkę linii np. chłodzenia ciągłego. Na tej podstawie można ustalić jakie fazy (mieszaniny) i w jakich ilościach będą występowały po skończeniu zabiegu. Ilość danego składnika zależy wprost proporcjonalnie od długości odcinka przecinającego dany obszar.




Dobrzański L. A.: Podstawy nauki o materiałach i metaloznawstwo. Materiały inżynierskie z podstawami projektowania materiałowego.. Warszawa: WNT, 2000

Dla laików to niewyjaśniony cud, dla metalurgów to po prostu lewitacyjny piec indukcyjny....

Największe firmy z branży silników odrzutowych utrzymują podobne standardy dotyczące produkcji komponentów. Spełnienie wyśrubowanych wymagań doprowadza do stworzenia bardzo hermetycznego środowiska dostawców produktów lotniczych. Stąd od wielu lat głównymi graczami na rynku są GE, Rolls-Royce, Pratt&Whitney, SNECMA, MTU Aero Engines, Industria de Turbo Propulsores, JAEC, Fiat Avio.


Dodatkowo złożoność produktu wymusza na klientach korzystanie z szeregu dostawców oraz outsourcingu procesów. Firmy znajdujące się na samym szczycie łańcucha często zajmują się jedynie montażem poszczególnym zespołów silnika (turbin, systemów zewnętrznych – elektrycznych, paliwowych itp.). Produkcja tych zespołów przekazywana jest na dostawców. Zespoły silników odrzutowych są również wykonane z wielu części. Pojawia się kolejny szczebel drabiny łańcucha dostaw, którym są wykonawcy/producenci części . Na ostatnim szczeblu tej drabiny znajdują się dostawcy materiału rodzimego, fabrykatów i półfabrykatów.
Poniższa ilustracja obrazuje zależności i układ łańcucha dostaw.


Dodatkowym aspektem wprowadzającym rozwinięty łańcuch dostaw jest know-how .
Branża lotnicza rozwija się w bardzo szybkim tempie. Producenci wykorzystują to coraz nowsze metody produkcji lub materiały konkurując tym samym między sobą na rynku dostawców. Na rynku istnieję monopoliści, którzy posiadają odpowiedzialność konstrukcyjną i produkcyjną oraz patent na urządzenia, bez których wyprodukowanie silnika odrzutowego nie jest możliwe. 
W związku z powyższym dostawcy części do jednego silnika ulokowani są dosłownie na całym świecie, od Tajwanu po Meksyk. Wszystkie te zależności wprowadzają bardzo specyficzny sposób zarządzania i wyboru dostawców.